Miért nem biztosítanak a légitársaságok ejtőernyőket az utasok biztonsága érdekében?

3. A kereskedelmi repülőgépeket nem ejtőernyőzésre tervezték.

Az ejtőernyőzéshez használt repülőgépek általában sokkal kisebbek, mint a kereskedelmi utasszállító repülőgépek. A katonai repülőgépek bár nagyok, a hátuljukon egy speciális rámpa található. Az ejtőernyősök ezt a rámpát használják a biztonságos ugráshoz, miközben elkerülik a repülőgép törzsét. A kereskedelmi repülőgépek azonban nem rendelkeznek sem kis géptörzzsel, sem rámpával. Egy ilyen repülőgépből kiugrani rendkívül kockázatos lenne, mivel az ugró könnyen belecsapódhatna például a szárnyakba vagy a farokba.

4. A kereskedelmi repülőgépek magasan és gyorsan repülnek.

Mint már említettük, az ejtőernyős ugrásokat aprólékosan megtervezik, és az ugrás magassága az egyik legfontosabb részlet. A legmagasabb pont, ahová egy ejtőernyős repülőgép eljuthat, az 15 000-16 000 láb. A kereskedelmi repülőgépek ezzel szemben átlagosan 35 000 láb magasságban repülnek a föld felett. Ebben a magasságban a hőmérséklet jelentősen lecsökken, akárcsak a belélegezhető levegő mennyisége. Még ha az utasoknak sikerül is biztonságosan kiugraniuk a repülőgépből, akkor nagy magasságú felszerelést kellene viselniük, amely oxigénpalackból, szabályozóból, maszkból, magasságmérőből, ballisztikus sisakból és repülőruhából áll. Ezek hiányában az oxigénhiány miatt valószínűleg rendkívül hamar elájulnának.

A kereskedelmi repülőgépek sebessége egy másik szempont, ami szinte lehetetlenné teszi az ejtőernyőzést. A Boeing 737-es sebessége nagy magasságban repülve elérheti a 950 kilométer/órás sebességet is. A sebességet és a magasságot általában a légiforgalmi irányítók osztják ki, és a hosszabb járatok általában magasabbra repülnek az átlagos 35 000 láb és 39 000 láb közötti magasságnál. Ebből a magasságból leugrani, amikor a gép ilyen gyorsan repül, még önmagában is halálos lehet!

5. Az ejtőernyős felszerelés drága és méretes.

Először is, egy ejtőernyő túl terjedelmes lenne ahhoz, hogy a turistaosztályon egy átlagos ülés alá beférjen. Emellett elég nehéz is. A légitársaságoknak tehát ki kellene találniuk a szükséges helyet az összes ejtőernyő elhelyezéséhez. Ha valaha is ültél már repülőn, akkor tudod, hogy milyen szigorúan veszik a poggyászok, különösen a kézipoggyászok súlyát. Most képzeljük el, hogy még utasonként egy ejtőernyővel is számolniuk kellene. Ez simán egy 3000-4000 kilogrammal megnövelné az összsúlyt. És akkor a fentebb említett, a magaslati ugráshoz szükséges védőfelszerelésekről még nem is beszéltünk.

Az ejtőernyők és maguk a felszerelések meglehetősen drágák, ezért még ha lenne is nekik hely, akkor is rengeteg pénzre lenne hozzájuk szükség. Természetesen a légitársaság ezt nem szívesen fizetné ki saját zsebből. A többletköltséget beépítenék a repülőjegyek árába, melyek már így is drágábbak, mint a tömegközlekedés más formái.

6. Végezetül pedig nem szabad figyelmen kívül hagyni, hogy a legtöbb baleset felszállás és leszállás közben történik, nem pedig a levegőben.

Statisztikailag a legtöbb repülőgépbaleset felszállás és leszállás közben történik. Valójában 2003 és 2012 között a halálos kimenetelű repülőgépbaleseteknek mindössze 9%-a történt nagy magasságban történő repülés közben. Ráadásul ezek közül az egyik baleset zivatar miatt következett be. Az ejtőernyők felszállás és leszállás közben használhatatlanok, de még veszélyesebb lehet a repülőgépből való ejtőernyőzés egy heves zivatar idején. Még a képzett ejtőernyősök sem próbálkoznának ilyennel.

Mindent egybevetve, az ejtőernyők elhelyezése a kereskedelmi járatok fedélzetén elsőre talán jó ötletnek tűnhet, ha azonban egy kicsit közelebbről is megvizsgáljuk, hogy ez mivel is járna pontosan, már egyből nem tűnik olyan praktikusnak, sőt, valószínűleg teljesen kivitelezhetetlen.