„Mindennek megvan a maga ideje” – ez a mondás leírja, mennyire fontos, hogy valami a megfelelő időben történjen vagy érkezzen meg.
A való életben ez azonban elég gyakran nem így van. Ez igaz az autóipar progresszív ötleteire is, amelyek jelentősen megelőzték a korukat, de csúfosan megbuktak, mert nem volt rájuk kereslet.
Ma felidézünk hét ilyen „kívülállót”, amellyel a fejlesztők óriásit kaszáltak volna, ha egy későbbi időpontban adják ki őket.
GM EV1
Egyesek azt mondják, hogy a világ egy olyan korszakba lép, ahol a belsőégésű motor átadja a helyét az elektromos hajtásnak, mások joggal mutatnak rá, hogy az elektromos autók eladásai csökkennek, rengeteg probléma van velük, és az ártalmatlanításuk során keletkező környezeti kár sokszorosa a fosszilis tüzelőanyagok elégetéséből származó kárnak. Ennek ellenére az elektromos autók gyártói találnak piacot a termékeiknek, vegyük csak a médiában leginkább felkapott Teslát. Vették és veszik őket. De messze nem ez volt az első elektromos autó egy nagy amerikai cégtől. Akkor miért nem jött össze semmi a General Motors EV1-ének 1996-ban?
Azért, mert bár az ötlet úttörő volt, de a megvalósítás az akkori rendelkezésre álló eszközökkel csődöt mondott. A probléma az akkumulátorral volt – ma az emberek még a modern elektromos autóknál is morognak a bajszuk alatt, ha 350 km-nél kisebb hatótávot látnak egy feltöltéssel (bár az igazság kedvéért, ha egy erős, 4 másodperc alatti 0-100-as gyorsulású elektromos autóról van szó, egy hasonló dinamikájú benzines autó sem menne többet egy tankkal padlógázon), az első, ólom-savas akkumulátorokkal szerelt EV1-ek pedig alig tudtak megtenni 120 km-t egy töltéssel. Hosszú ideig, 3-tól 15 óráig kellett őket tölteni, a maximális sebességet pedig 128 km/h-ban (80 mérföld) korlátozták. És mindezt annak ellenére, hogy a fejlesztők mindent megtettek a gördülési ellenállás csökkentéséért: úgy dolgozták ki az aerodinamikát, ahogy egyetlen amerikai autónál sem korábban, speciális keskeny gumikat szereltek fel, és a gázpedált a maximális takarékosságra (és lomhaságra) hangolták.
Így hát nem jött létre egy olyan autó, ami bármennyire is alkalmas lett volna hosszú utakra (talán csak a Vatikánban, Monacóban vagy Liechtensteinben). De a rövid, városon belüli utakra az EV1 megfelelt, és a szerény darabszám és a vitatott külső ellenére akadtak rá jelentkezők. Végül azonban maga a gyártó döntött úgy, hogy beszünteti a programot, az akkumulátorgyártás műszaki fejlettségének hiányára hivatkozva (2001-et írtunk). És mivel az autókat kizárólag lízingre adták, vagyis a konszern tulajdonában maradtak, szinte mindegyiket visszavitték a bázisra és megsemmisítették.
Chrysler Airflow
Az 1930-as évek jövőautója. Ez volt az első kísérlet arra, hogy egy átlagos „hétköznapi” (nem sport- és nem különleges) járműnek áramvonalas karosszériát adjanak. Amikor a modellt 1934-ben bemutatták, a nagy gazdasági világválság már véget ért, de a hatásai még érezhetőek voltak. A hangsúlyt a gazdaságosságra helyezték – az akkoriban megszokott formákhoz képest.
Úgy tűnhetett, hogy több kilométert megtenni ugyanannyi üzemanyaggal, megspórolva a nehezen megkeresett pénzt, egy olyan ötlet, aminek a legkedvezőtlenebb talajon is szárba kellett volna szökennie. De nem – a vásárlók egyszerűen nem fogadták el a szokatlan, semmi megszokotthoz nem hasonlító dizájnt, és csúnyának találták az autót. Az Airflow rengeteg (pontosan 72) gazdaságossági és sebességi rekordot állított fel, bámulatos karosszériamerevséget demonstrált (a közönség előtt legurították egy hegyről), de mindez hiábavaló volt. Végül a konszern 3 év után felhagyott azzal a próbálkozással, hogy a vásárlók józan eszére hasson, és 1937-ben, alig 30 ezer darab legyártása után leállították a modell gyártását.
Jaguar XJ220
1988-ban a Jaguar a csúcson volt. Domináltak a Le Mans-i versenyeken, és ezzel párhuzamosan a világ leggyorsabb autóját fejlesztették, amelyre körülbelül 1400 tehetős ügyfél már be is fizette az előleget. Az érdeklődésük érthető volt – az XJ220 koncepcióban ugyanaz a V12-es motor volt, ami a Le Mans-i versenyautóban, csak „enyhén” lefojtva 720 lóerőről 507-re, 354 km/h-s végsebességgel, összkerékhajtással, Lamborghini-szerű ollós ajtókkal, és egyszerűen lélegzetelállítóan nézett ki. A baj csak az volt, hogy amíg az autó fejlesztés alatt állt, újabb környezetvédelmi előírások szigorodtak, és a gazdasági helyzet is rohamosan romlani kezdett. Az ügyfelek nagy része egyszerűen, ahogy mondani szokás, „lelépett”. Így a cégnek sürgősen ki kellett találnia, min spóroljon.
Az összkerékhajtás helyett csak a hátsókerék-hajtás maradt, az ajtókat hagyományosra kellett cserélni, rengeteg alkatrészt, mint például a lámpákat, kilincseket és így tovább, más, messze nem prémium kategóriás autókból vettek át, a verseny V12-es helyett pedig egy duplaturbós V6-os maradt. Igaz, az egy B-csoportos rali versenyautóból származott. A teljesítménye pedig végül még magasabb is lett, mint az eredeti V12-esé. Tehát a „nagy szívómotortól” való elfordulás egy kisebb lökettérfogatú, feltöltött egység javára nem tegnap és nem is húsz éve történt. Persze, ma már egyetlen hiperautó sem létezik feltöltés nélkül. Az XJ220 ennek ellenére a megjelenésekor a leggyorsabb sorozatgyártású autó volt – majdnem 350 km/h-val. Bár alig pár hónappal később megjelent a McLaren F1, amely hosszú évekre új mércét állított a végsebesség terén.
A cikk folytatódik – görgess le és kattints a következő gombra!
Kövesd új Facebook oldalunkat és értesülj további érdekes cikkekről: