Az irányító közölte a pilótákkal, hogy 1500 méteres magasságban vannak, a sebességük 370 km/h, és tovább csökken, míg az ő műszereiken a sebesség 685 km/h volt. A személyzet sokkot kapott ettől a hatalmas eltéréstől! A pilóták növelték a motorok teljesítményét, és felhúzták a kormányt, mire a GPWS elhallgatott.
Néhány perc múlva azonban ismét megszólal a földközelségre figyelmeztető jelzés, ám az irányító közli, hogy 2900 méteres magasságban vannak. Ekkor a pilóták hallják, ahogy a szárny a vízbe csapódik. Hirtelen meghúzzák a kormányt, felemelve a repülőgépet.
A bal oldali motorba azonban már víz került, és leállt. Ez tolóerő-egyensúlyhiányhoz vezetett. A felszín fölé emelkedve a repülőgép megfordult, és körülbelül 426 km/h sebességgel ismét a vízbe csapódott, két részre tört, és elsüllyedt. A fedélzeten utazó mind a 70 ember meghalt.
A nyomozók viszonylag gyorsan megállapították a katasztrófa okát. A kapitány oldali légnyomás-vevők szigetelőszalaggal való letakarása okozta. A karbantartó személyzet ragasztotta le, amikor mosta a repülőgépet, és egyszerűen elfelejtette levenni őket a munka befejezése után. A sebesség- és magasságérzékelők szigetelőszalaggal való letakarása egyébként szokásos eljárás a repülőgép mosása vagy festése során. A szalagnak azonban élénk színűnek kell lennie, hogy könnyen észrevehető legyen. Ebben az esetben azonban a munkások nem szabványos, hanem ezüst színű szalagot használtak, amely gyakorlatilag megegyezett a törzs színével azon a területen. Ezért az éjszakai ellenőrzés során senki sem vette észre.
A letakart érzékelők létfontosságú szerepet játszanak, mivel a repülőgép vízszintes és függőleges sebességét, valamint a repülési magasságot mutatják. Ugyanezek az adatok jutnak el a fedélzeti számítógépbe is. A letakarás miatt az érzékelők hamis adatokat kezdtek szolgáltatni. Mivel a repülőgép másik oldalán az érzékelők nem voltak letakarva, a rendszerben az eltérő adatok miatt hiba lépett fel, ami a műszerek abnormális adatainak megjelenítéséhez, valamint a különböző figyelmeztetések téves aktiválásához vezetett.
Az irányító pedig helytelen adatokat közölt a személyzettel, amelyeket a Boeing fedélzeti számítógépe továbbított a földre. Ez az információáradat összezavarta a pilótákat, és elfelejtkeztek a többi műszerről és figyelmeztetésről, különösen a GPWS-ről. Ezenkívül az állandó hibajelzések miatt az a vélemény alakult ki bennük, hogy kezdik elveszíteni az irányítást a repülőgép felett, holott valójában az teljesen irányítható volt.
1999. december 13-án a járat utasainak családtagjai hatalmas összegű kártérítést kezdtek kapni – átlagosan 1.000.000 amerikai dollárt fizettek nekik az elhunyt szerettükért. Az Aeroperú légitársaság nem tudta fedezni ezeket a költségeket, és még abban az évben csődöt jelentett, így az összes anyagi probléma a Boeing vállalatra hárult, amely végül csak 2006-ban fejezte be a kártérítések kifizetését.
Kövesd új Facebook oldalunkat és értesülj további érdekes cikkekről: